航空脱碳还需跨沟迈坎

随着近期我国SAF支持政策“友好度”不断提升，清洁的航空燃料商业化应用能否迎来突破？

嘉澳环保近日发布公告称，控股子公司连云港嘉澳新能源有限公司生产的生物航煤产品已达到中国民用航空局适航审定要求，正式获得该局颁发的《技术标准规定项目批准书》。

在全球减排趋势下，随着更多企业加入“适航认证”，航空业绿色转型正在提速。但智研咨询此前发布的《中国可持续航空燃料（SAF）行业市场行情监测及前景战略研判报告》显示，截至2024年，全球SAF名义产能突破200万吨，然而实际产量不足产能的30%。国际航空运输协会(IATA)近期发布的数据也显示，2024年SAF占商业航空燃料消耗量不及预期。

SAF似乎面临“理想丰满”与“现实骨感”的差距。而作为SAF的主要且最成熟的类型之一，生物航煤发展似乎也遭遇“沟坎”。随着近期我国SAF支持政策“友好度”不断提升，清洁的航空燃料商业化应用能否迎来突破？

SAF应用略显不足

IATA近期发布的数据显示，2024年航空出行量增长10%并达到历史新高，但清洁燃料的采用速度依然缓慢。IATA估计，2024年可持续航空燃料仅占商业航空燃料消耗量的约0.3%，远低于该组织此前对2024年占比0.53%的预测值。

国际能源署（IEA）公布的数据也显示，全球SAF产能增速已连续3年低于预期。2023年实际产量仅50万吨，不到2030年碳中和路径所需产量的3%。美国能源部测算显示，若维持当前增速，2050年SAF市场缺口将达3.5亿吨，相当于全球现有航空燃油总需求的200%。此外，尽管全球SAF工厂项目数量在2023—2024年激增162个，但产能利用率普遍低于40%。

数字背后折射出全球航空业在碳中和道路上的集体困境，清洁燃料作为航空脱碳的最优解，其发展速度似乎与行业“雄心”形成鲜明反差。

但在中国科学院青岛生物能源与过程所客座教授冀星看来，虽然这些数据显示了航空清洁燃料发展速度不及预期，但要客观审视背后的设计产能、实际产能、产量和消费量这几个不同数据。

“设计产能和实际产能，需要磨合的过程。”冀星说，实际产能和产量也是不同的概念，比如某个项目的设计产能是每年50万吨，但由于各种原因实际产能只有30万吨。“由于目前行业处于起步阶段，最终的消费量反向遏制了产量增加，因此离最初设计产能有了差距。”

“就像一条街有很多饭店在营业，这些饭店一起做饭让1000个人吃没问题，但如果没有人来吃，开张开火的饭店就不多，那么最终影响‘出餐率’。”冀星补充说。

值得注意的是，尽管中国暂无明确的SAF强制掺混比例规定，但已有“力争2025年当年SAF消费量达到2万吨以上”“十四五”期间消费量累计达到5万吨”的定量指引表述，或将助推行业进一步发展。

清洁“主力”试图突围

作为SAF的主要类型之一，生物航煤碳排放减少幅度约50%—80%，且原料使用废弃油脂，兼具环保性和资源循环利用价值。

在冀星看来，中国的生物航煤生产颇具潜力，其原料分布较广，潜在利用量大。但在原料系统性收集、工艺商业化、项目扩能、降本增效等方面还存在一定障碍。

一方面，废弃食用油的高成本抑制了生物航煤的竞争力。

“主要是原料价格波动频繁，导致生产成本居高不下。比如当前生物航煤生产成本较传统航煤高出2—3倍，企业盈利高度依赖政府补贴，市场化竞争力不足。”某生物航煤生产企业负责人说。

业内人士指出，原料收集、生产、运输等一系列成本的叠加，导致生物航煤的总生产成本远高于传统航煤。此外，生物航煤不应作为石油基航煤的直接替代品，而应该是一种节能型产品，其合理价格为石油基航煤价格加碳排放税。

另一方面，现阶段对生物航煤的需求仍不明朗。

与欧盟相比，中国生物航煤产业的目标设定更为谨慎。《“十四五”民航绿色发展专项规划》提出，我国力争到2025年可持续航空燃料累计消费量达到5万吨。但这一目标的期限远不及欧盟长远，对使用量也仅规定了绝对数量、而非相对比例，并未考虑到生物航煤用量应和航煤总体市场一起“水涨船高”。

“虽然目前国内有不少航空公司都开展了生物航煤飞行试验，但尚未加大力度推行商业飞行。加之下游需求不足导致国内生物航煤产能无法完全释放，目前国内生产装置开工只能大部分寄希望于出口欧盟，国内市场基本在观望，整体开工率偏低。”冀星坦言，国家层面虽然出台了相关规划，但尚缺乏明确的方案设计和自主的产业标准，导致供需市场未被完全激活。

勾勒系统发展路线图

国际民航组织前任秘书长柳芳表示，可持续航空燃料具有兼容既有设施设备、全生命周期降碳效果显著等优势，可以成为民航积极稳妥推进碳达峰碳中和工作的主攻方向。

柳芳指出，要实现产业化发展和规模化应用，还需要不断完善各项政策和标准。“应当将系统观念贯穿于进一步推动可持续航空燃料发展的全过程，着重处理好‘政府和市场’‘发展和减排’‘短期和长远’这几对关系。”

柳芳建议，我国可持续航空燃料技术研发应立足国情和自然资源禀赋，短期应以油脂原料HEFA（酯类和脂肪酸类加氢）工艺为主，加快提升工艺出油率。长期应加快推进能源植物、城市固废、农林废弃物等生物质为原料的FT（费托合成）工艺和以气体为原料的PtL（电转液）工艺相关核心技术攻关，培育发展新质生产力，增强产业竞争力和持续力。

“进一步推动可持续航空燃料发展，需要政府和市场两只手发力。”柳芳建议，在政府层面，要加强部门协同配合，增强发展可持续航空燃料的政策合力，促进人才链、创新链、产业链、资金链深度融合。在市场层面，可以搭建要素对接平台，强化产业链上中下游紧密衔接，增强发展可持续航空燃料的动力和活力，增强我国民航发展的竞争力、持续力。

此外，加强财税金融等政策支持，帮助可持续航空燃料产业的生产端和消费端降低成本也尤为重要。如何推动供油模式创新、降低供应成本和提高供应效率也是行业需要思考的问题。

冀星表示，随着国家政策的推动、经济激励的支持，我国可持续航空燃料的生产技术通过不断创新和改进，有望在未来发挥更大的作用，帮助航空业实现碳减排目标。

文丨本报记者渠沛然

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出品|中国能源报（ID：cnenergy）

编辑丨赵方婷/阅读下一篇/返回网易首页下载网易新闻客户端